朱幼平（朱幼平简历 区块链）

区块链行业到了应用爆发前夜

区块链作为底层技术的一种，在政策风向的支持下，正吸引越来越多应用落地的探索。在近日举行的2019未来商业生态链接大会上，国家信息中心中经网管理中心党总支副书记朱幼平就指出，区块链经过11年的试错，技术基本已经可以商用，行业现在到了应用爆发的前夜。

众安科技区块链开发高级专家吴小川则向21世纪经济报道记者表示，当前区块链落地产业最大的难点是，物理世界和区块链世界如何一一映射，这需要多学科共同尝试解决。物联网技术是其中重要的一环，随着5G、云计算等技术的加持，未来将对区块链技术的落地应用带来更多补足和扶持。

据分析机构Tractica预测，到2025年全球企业区块链市场规模将达到203亿美元。

技术和标准推进关键节点

相比于其他底层技术来说，区块链也历经了相对曲折的发展历程，在与多元技术融合以及自身标准落定等方面仍有一段路要走。

华为区块链负责人张小军在前述大会演讲时就指出，今天的区块链技术，更像互联网在2002-2003年的发展阶段。假如2020年区块链相关标准能成熟，包括跨链标准、存储标准以及标准的数据格式存储都能达成，2021年会加速大面积商用。

我国区块链行业尚处于起步阶段，但随着国家政策的不断支持，行业技术的不断进步以及下游应用领域需求的不断加大，我国区块链产业有望继续保持高速增长。2011年，我国区块链行业市场规模不足600万元，而到了2018年，区块链行业市场规模已经增长至0.67亿元，始终保持80%以上的速度飞速增长。预计2022年，在政策支持和下游需求的推动下，我国区块链行业市场规模有望突破4.5亿元。

2015-2022年中国区块链行业市场规模统计及增长情况预测

数据来源：前瞻产业研究院整理

“区块链最大的优势是安全，连对安全要求很高的金融交易都可以在这里完成，但最大的毛病是效率低。”朱幼平向21世纪经济报道记者指出，在5G甚至未来量子计算的技术加持下，这些弱势将被快速补足。

更多数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院发布的《中国区块链行业商业模式创新与投资机会深度分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

收入差距缩小过快，会影响经济成长吗？为什么？

文/朱幼平

我国已到了需缩小收入差距的库兹涅茨拐点。缩减收入差距，打造更多依赖消费经济快速增长新型模式，是正确选择。

一、当前我国收入差距过大，趋势有扩大可能

改革开放以来，我国经济发展取得了举世瞩目的成就，人均GDP从1978年的381元提高到2011年的35181元，按可比价格计算，33年间增长了15倍。但是，我国在居民收入增长取得巨大进步的同时，收入差距也在不断拉大。

据发改委社发所计算，我国基尼系数呈逐年上升态势，1978年为0.310，1990年为0.341，2000年为0.402，2008年上升为0.457，近年来甚至将冲击0.5。

而据联合国开发署报告，中国的基尼系数比很多世界发达国家都高。如美国为0.408，英国为0.36，法国为0.327，德国为0.283，加拿大为0.326，意大利为0.36；也比一些发展中国家高，如印度为0.368、巴基斯坦为0.312、印度尼西亚为0.394。

我们知道，基尼系数是判断收入分配均匀程度的重要指标。基尼系数正常的标准一般在0.2~0.3之间，过低说明居民收入太过平均，经济没有效率；太高说明收入差距过大，搞不好会出严重的社会动荡问题。我国基尼系数目前已达到0.4以上，表示收入差距问题已经相当严重。

世界银行的报告也从另一个角度证实了我国收入差距过大的事实。据世行的报告，最高收入的20%人口的平均收入和最低收入20%人口的平均收入，这两个数字的比在中国是10.7倍，而美国是8.4倍，俄罗斯是4.5倍，印度是4.9倍，最低的是日本，只有3.4倍。而中国收入最高的10%群体和收入最低的10%群体的收入差距，从1988年的7.3倍上升到目前的23倍。

进一步分析，我国收入差距还有以下几个方面的表现：

1、政府收入和企业收入比重过大，并逐年快速上升；居民收入比重过低，并逐年快速下降。

根据统计资料，我们发现，2011年，政府财政收入+土地收入13.5万亿元，占6.9亿城市居民和6.6亿农民全部可支配收入的75.8%，这个数字远高于美国的25%左右。另外，过去十几年间，我国收入分配不断向政府和企业倾斜。财政收入和规模以上工业企业利润占GDP的比重逐年上升，分别从1996年的10%（1994年分税制改革后财政收入比重开始逐年提高）和2.1%增加到2011年的22%和13%。从2002年到2011年的10年中，中国财政收入增长20.4%，规模以上工业企业利润增长29.2%，而居民收入只增长13.7%。而美国同期财政平均增长1.86%，居民增长3.95%。

还有，十年前我国居民收入还占GDP的50%多，现在只有30%出头，而世界上绝大多数国家比重是60%左右。全国居民的工资收入占GDP，欧美最高，大约是55%，南美洲平均是38%,东南亚包括菲律宾、泰国是28%，中东伊朗、土耳其这些国家大概是25%，非洲国家都在20%以下，我们是8%，全世界最低。

2、农民收入水平过低，城乡不同阶层收入水平剪刀差还在拉大。

我们通过分析发现，2011年城镇家庭平均每人可支配收入19109.44元，农村居民家庭人均年纯收入5919.01元，城乡收入差距达到3.2:1。另外，最高收入户城镇家庭平均每人可支配收入与农村居民家庭人均年纯收入的比值，从2002年的7.67扩大到8.69。

农村居民家庭人均年纯收入与城镇居民最低收入户人均全年可支配收入水平相当，变化情况基本一致，说明这两个阶层的收入在一个水平线上。

还有，我国中等收入户城镇家庭平均每人可支配收入占人均GDP比重一直小于1，并从2002年的0.71下降到2011年的0.56。不算上人口众多的农民，连城镇中等收入户居民都未过中位数。这说明，我国是个图钉型社会，与美国等发达国家橄榄型社会结构不同，我国没有中产阶层。少数人拥有巨量高收入，而多数人收入非常低，“被平均”了，并且，这种趋势还在不断恶化。

3、收入差距在体制内外、垄断与一般竞争性行业、东中西部地区、管理层与一线员工等之间，还有明显的表现。

例如，近期人社部劳工所的报告称，企业高管与一线员工收入差距惊人！部分企业管理层年收入过千万，2007年平安保险总经理年薪即为6616万元，是当年全国企业在岗职工平均工资的2751倍，相当于农民工平均工资的4553倍。

而根据全国总工会2010年的一项调查表明，208家国企高管与一线职工的收入相差近18倍，而这一差距，在1979年仅为1.18倍，两成职工5年间从未涨过工资。

再如，金融、电力、石化、航空、证券等领域的国有垄断企业员工收入比其它一般竞争性行业行业高出十多倍乃至几十倍。机关公务员退休金水平为企业的2.1倍，事业单位月均养老金为企业的1.8倍。同工不同酬，高收入并不完全是因为工作业绩，而更主要的是因为他们进入了垄断部门、权力部门或级差高的地方。

此外，由于贪污腐败、各类特权、物价上涨、资产价格波动，以及各种隐性福利、灰色收入、非法收入等有利于富裕人群更富，而就业、住房、教育、医疗、养老等民生难题，对低收入人群有更大影响。这些都是进一步恶化收入差距的因素。

二、我国已到了需缩小收入差距的库兹涅茨拐点

我国改革开放是从打破计划经济体制下的平均主义大锅饭开始的。邓小平同志倡导“让一部分人先富起来”激发了整个国家的活力。在从计划经济体制向市场经济体制转轨的三十多年时间，收入提高并差距拉大是伴随我国经济快速增长而来的。改革开放初期，适当的收入差距扩大，对于调动人们的积极性和创新精神，对于经济竞争，提高经济系统的活力和经济运行的效率，无疑是必须的，也是必要的。

但是，我们认为，随着经济发展，这种依靠拉大收入差距刺激经济增长模式不能再继续了。我国经济已经运行到了库兹涅茨曲线的拐点。换句话说，我国已经到了“先富带动后富，实现共同富裕”，要依靠缩小而不是扩大收入差距来促进经济增长阶段。

早在1955年，美国发展经济学家库兹涅茨通过对18个国家的收入差距和经济发展水平作了对比之后，提出了“倒U曲线假设”，称库兹涅茨曲线。即农业社会时，收入分配相当均等；工业化开始后，农业社会向工业社会转变，经济快速增长，由于劳动力迅速向高收入的生产部门流动，人均财富分配不平衡明显加剧，曲线上扬；一段时间内，工业社会继续发展，曲线相对平缓；工业化完成之后，收入分配不平衡缩小，曲线下降。库兹涅茨的理论得到了另一位美国发展经济学家刘易斯的研究所证实。

当然，这个曲线只是经验曲线，日本、亚洲四小龙等在经济成功转型过程中，就没有收入差距扩大，而是逐渐从大变小的过程，并不符合这个规律。但日韩的经验并没有反证，也就是说, 日韩的经验说明，收入差距缩小并不影响经济顺利转型。

我国情况十分复杂。一是与发展中国家比较。多数发展中国家在经济发展的起步时人均GDP大约为100美元。随着经济的增长，收入差距不断拉大，但在人均GDP增长到1500美元左右以后，收入差距也基本上达到了“倒U曲线”的顶点，然后出现缩小的势头。我国1980年人均GDP约为250美元，随着经济的快速发展，收入差距不断拉大。但是，当我国人均GDP达到1500美元左右时并没有出现居民收入差距由扩大向缩小转变的迹象。我国人均GDP达到3000美元的时候收入差距还在扩大，现在已经达到5000多美元了，收入差距还在扩大。二是从持续时间看，不论是发展中国家还是发达国家，收入差距持续扩大的时间通常在10～15年，很少有国家连续扩大20年以上。但我国居民收入差距持续扩大的时间却已经超过了30年。

这种局面与我们的思维惯性有关。思维惯性决定政策惯性。但无论怎样，我国正处在库兹涅茨顶端或拐点，这是无容置疑的。这个判断与我国已步入“中等收入陷阱”和“刘易斯拐点”，需要进行成功经济转型的结论是吻合的。下大力气采取切实措施，遏制居民收入差距持续扩大的势头，并进而逐步缩小目前过大的收入差距，应该说是刻不容缓的。

三、缩减收入差距，打造更多依赖消费经济快速增长新型模式

1、未来经济增长应更多发挥消费的作用

据国家统计局最新数据，今年前三季度，最终消费对GDP的贡献率是55%，在7.7%的增长率中拉动了4.2个百分点；资本形成总额对GDP的贡献率是50.5%，拉动GDP增长3.9个百分点；货物和服务净出口对GDP的贡献率是-5.5%，下拉GDP负增长0.4个百分点。这是消费贡献率十年来除2007年二超投资。这确实是我国经济结构进一步改善的信号，未来应继续扩大消费对经济增长的作用。

当前我国经济增速乏力，原因很多。短期因素包括：一是因世界经济疲软而导致的我国出口不振；二是我国目前也在消化前些年留下的过剩产能和过多流动性，正在积极地去库存和去杠杆；三就是由于收入差距过大，导致消费和内需不足；等等。长期因素主要是因为我国人口红利消失（据有关计算，我国农村只剩下4000~6000万可转移的多余劳动力），资源、环境、劳动力、技术、资本、体制等经济增长要素的约束硬化，经济系统已经进入到了结构转型和升级换代的攻坚阶段。

穷人无钱没消费，富人有钱不消费。有效需求不足主要原因就是收入差距。当前，我国的收入差距已严重偏离“多劳多得”公平原则，不仅不能促进经济效率，反而造成经济失衡和增长质量下降，并激化社会矛盾，导致冲突。我们观察一些陷入“中等收入陷阱”的国家的经历，就不难发现，这些国家并非经济增长与财富积累缓慢，而是城乡差距与贫富差距持续拉大导致社会矛盾激化，进而严重损害国家发展的良性动力，最终导致了持续发展机遇的丧失。如果我们能够成功解决收入差距问题，转到主要依靠消费拉动经济增长模式，就能够像日韩那样顺利跃过“中等收入陷阱”，进入经济起飞阶段。

2、“限高、提低、扩中”，收入分配改革方案要统筹兼顾

10月17日召开的国务院常务会议，确定第四季度要制定收入分配制度改革总体方案。实际上，早在2001年国家就提出改革收入分配体制，如今已经过去了11个年头；而2004年收入分配体制改革总体方案的起草工作就由发改委启动，如今也已历时八年。我们盼望十八大后推出的收入分配制度改革方案，能够解决我国长期存在的收入差距过大问题，推动我国经济平稳增长和成功实现经济转型。

收入分配改革以“限高、提低、扩中”为方针，需要冲破既得利益藩篱，特别是让中低收入阶层也能分享改革开放的成果，迅速形成中产阶层。我们认为，要坚持“藏富于民、劫富济贫”原则，需要重点解决以下问题：

（1）减税。解决经济增速下行，减税而减轻企业压力，增加居民收入，是最直接、最有效办法。特别是进一步提高收入所得税起征点，并累进降低税率。

（2）提高最低工资标准，制定按职业划分的最低、最高工资制度，范围扩大到农民工和兼职工。

（3）加大对农村农民、城镇低收入阶层、失业人口、偏远地区的转移支付力度。

（4）加大财政补贴力度，实行全民医保；对安居房、保障房、廉租房要按计划完成；要着实推进教育体制改革。通过这些民生工程，创造一个居民敢于消费、没有后顾之忧的环境，提高消费水平，扩大内需。

（5）采取与GDP增长率挂钩的货币供应量，以保障房地产、股票等资产市场稳定，以及物价稳定，保障居民收入不缩水。

（6）打击贪污腐败和非法收入，逐步杜绝灰色收入和取缔不合理的各种特权、特供。

道路交通安全违法行为记分分值

一、机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记12分：

（一）驾驶与准驾车型不符的机动车的；

（二）饮酒后驾驶机动车的；

（三）驾驶营运客车（不包括公共汽车）、校车载人超过核定人数20％以上的；

（四）造成交通事故后逃逸，尚不构成犯罪的；

（五）上道路行驶的机动车未悬挂机动车号牌的，或者故意遮挡、污损、不按规定安装机动车号牌的；

（六）使用伪造、变造的机动车号牌、行驶证、驾驶证、校车标牌或者使用其他机动车号牌、行驶证的；

（七）驾驶机动车在高速公路上倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头的；

（八）驾驶营运客车在高速公路车道内停车的；

（九）驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路上行驶超过规定时速20％以上或者在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶超过规定时速50％以上，以及驾驶其他机动车行驶超过规定时速50%以上的；

（十）连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；

（十一）未取得校车驾驶资格驾驶校车的。

二、机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记6分：

（一）机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的；

（二）驾驶机动车违反道路交通信号灯通行的；

（三）驾驶营运客车（不包括公共汽车）、校车载人超过核定人数未达20％的，或者驾驶其他载客汽车载人超过核定人数20％以上的；

（四）驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路上行驶超过规定时速未达20％的；

（五）驾驶中型以上载客载货汽车、校车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶或者驾驶其他机动车行驶超过规定时速20%以上未达到50%的；

（六）驾驶货车载物超过核定载质量30%以上或者违反规定载客的；

（七）驾驶营运客车以外的机动车在高速公路车道内停车的；

（八）驾驶机动车在高速公路或者城市快速路上违法占用应急车道行驶的；

（九）低能见度气象条件下，驾驶机动车在高速公路上不按规定行驶的；

（十）驾驶机动车运载超限的不可解体的物品，未按指定的时间、路线、速度行驶或者未悬挂明显标志的；

（十一）驾驶机动车载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及剧毒、放射性等危险物品，未按指定的时间、路线、速度行驶或者未悬挂警示标志并采取必要的安全措施的；

（十二）以隐瞒、欺骗手段补领机动车驾驶证的；

（十三）连续驾驶中型以上载客汽车、危险物品运输车辆以外的机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的；

（十四）驾驶机动车不按照规定避让校车的。

三、机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记3分：

（一）驾驶营运客车（不包括公共汽车）、校车以外的载客汽车载人超过核定人数未达20%的；

（二）驾驶中型以上载客载货汽车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶或者驾驶其他机动车行驶超过规定时速未达20%的；

（三）驾驶货车载物超过核定载质量未达30%的；

（四）驾驶机动车在高速公路上行驶低于规定最低时速的；

（五）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（六）驾驶机动车在高速公路或者城市快速路上不按规定车道行驶的；

（七）驾驶机动车行经人行横道，不按规定减速、停车、避让行人的；

（八）驾驶机动车违反禁令标志、禁止 标线指示的；

（九）驾驶机动车不按规定超车、让行的，或者逆向行驶的；

（十）驾驶机动车违反规定牵引挂车的；

（十一）在道路上车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯光和设置警告标志的；

（十二）上道路行驶的机动车未按规定定期进行安全技术检验的。

四、机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记2分：

（一）驾驶机动车行经交叉路口不按规定行车或者停车的；

（二）驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶的行为的；

（三）驾驶二轮摩托车，不戴安全头盔的；

（四）驾驶机动车在高速公路或者城市快速路上行驶时，驾驶人未按规定系安全带的；

（五）驾驶机动车遇前方机动车停车排队或者缓慢行驶时，借道超车或者占用对面车道、穿插等候车辆的；

（六）不按照规定为校车配备安全设备，或者不按照规定对校车进行安全维护的；

（七）驾驶校车运载学生，不按照规定放置校车标牌、开启校车标志灯，或者不按照经审核确定的线路行驶的；

（八）校车上下学生，不按照规定在校车停靠站点停靠的；

（九）校车未运载学生上道路行驶，使用校车标牌、校车标志灯和停车指示标志的；

（十）驾驶校车上道路行驶前，未对校车车况是否符合安全技术要求进行检查，或者驾驶存在安全隐患的校车上道路行驶的；

（十一）在校车载有学生时给车辆加油，或者在校车发动机引擎熄灭前离开驾驶座位的。

五、机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记1分：

（一）驾驶机动车不按规定使用灯光的；

（二）驾驶机动车不按规定会车的；

（三）驾驶机动车载货长度、宽度、高度超过规定的；

（四）上道路行驶的机动车未放置检验合格标志、保险标志，未随车携带行驶证、机动车驾驶证的。

国资改革仍存在五大体制机制问题

中国经济时报：当前，国有资产在监管和营运方面存在着哪些问题？造成这些问题的根本原因是什么？

刘尚希：当前所说的国有资产及其管理体制，仅仅是现行国资委管辖的资产及其体制。从正面来观察，国有资产管理体制实质上是不完整的，还有巨额国有资产不在现行体制之内，如邮电等。而要把这些都属于“国有资产”的监管和运营都纳入现行“国有资产管理体制”，则又是现行体制所无法容纳的。

由此可见，要推进国有资产管理体制改革必须先要明确“国有资产”的定义，然后形成明确的制度规则。这其中一个深层的问题就是在市场经济条件下如何寻找一种有效的所有制实现形式，国有资产管理体制实质上就是国家所有制实现形式的载体和依托；不同的国有资产管理体制，就会形成不同的公有制实现形式及其有效性。

高明华：“管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。”这种国有资产监管体制相对于以前国有资产出资人代表缺失，多部门监管又缺乏明确权力界区的情况相比，无疑是很大进步。然而，这种体制问题也是很明显的。其一，国有资产出资人代表的身份属性并不明确，就其实际运作来说，它与政府其他部门并无本质的区别。其二，国资委的职权是“管资产”、“管人”和“管事”，由于“管资产”、“管人”和“管事”非常笼统，在实践中，国资委在这三个方面经常出现越位、错位和缺位的情况。

冯俏彬：我认为，问题主要有以下几个方面：一是国资改革的范围仅限于经营性国有资产，其他类型的国有资产管理改革进步很小；二是现有国企远未成为真正的市场主体，与政府的关系仍然千丝万缕，与其他所有制企业也明显没有处于同一个竞争平台上；三是国企内部管理还有很多需要落实和反思之处；四是国有资产的经营红利在处理上还存在巨大问题。

周放生：目前的国有资产管理体制是监管职能与股东职能合一。可以比喻为在国有经济的比赛场上，裁判员与领队合一。往往要监管的对象就是自己批准的事项。原因就在于国资委是双重职能合一。监管职能与股东职能分开以后，国资委只负责监管。

朱幼平：我们认为，目前国有资产管理体制和国企制度远未“定型”，仍存在深层次的体制机制问题。一是职能定位不清晰；二是国有资本运营效率和回报率很低；三是国有经济“与民争利”；四是国有资产大量流失；五是用人机制不完善，贪腐频出。这些问题和矛盾的根本原因是改革不到位，还远远没有形成一个与社会主义市场经济体制相适应的国有资产管理体制。

管清友：一是国企外部的监管和出资问题。国资委是中国特色的一个机构，既是国有企业的出资人，又是监管人，这两个角色是互相矛盾的。二是国企内部的公司治理问题。根本原因还是在体制上没有界定好政府和市场的关系，导致权责利不统一，无法充分发挥市场主体的能动性。

说到区块链技术，其几乎是一夜之前成为了大家耳熟能详的词语，并成为了不少行业追逐的技术风口，汽车行业也不例外。

目前，保时捷、特斯拉、奔驰、雷诺、丰田等汽车厂商都，纷纷踏足区块链领域，并进行过很多汽车与区块链的实践设想。而近日，通用也公布了区块链自动驾驶导航地图更新专利，成为了区块链大军中的一员。

车企区块链的多种玩法

在说区块链技术在汽车行业的应用之前，首先来说下区块链技术的特点，其最大的特点就是去中心化以及开放性。同时，在区块链技术中，数据仅可通过共识算法以块的形式增加，不可修改或删除，以防止篡改。而也正是因为这些特点，区块链技术带来的最大改变是在社会信用方面。因此有不少专业人士认为区块链技术一种效率和信任的交换，其可以带来效率的提高以及成本的减少。

再回到区块链技术在汽车行业的应用。此次通用申请的专利是一个基于区块链技术、保持持续更新的汽车地图导航系统。利用区块链集成车辆传感器的数据，并通过计算机科学算法，为自动驾驶汽车生成安全、可靠的地图。

在通用之前，保时捷就与德国柏林的初创企业XAIN合作，在车内测试区块链。运用区块链技术，不仅提升了车辆的解锁速度、带来更便捷的临时授权、实现更安全的智能合约，以及新型的业务模式。同时通过数据分享，区块链技术还可以完善自动驾驶。

值得一提的是，上述的这些玩法也使得保时捷成为了首家将区块链技术引入汽车领域并成功测试的跑车制造商。对此，保时捷表示：“这一基于区块链技术的转变，既能提升车辆本身的安全性能，又为车主们带来前所未有的快捷体验，对未来无人驾驶技术的研发大有助益。”

除此之外，特斯拉也使用区块链技术来管理上海工厂进口物流，可以加快零部件的提取程序，并简化放行流程，同时还可让查询零部件的位置和具体情况变得更加准确、方便和快捷。此外，奔驰、雷诺、丰田等汽车厂商也进行了很多汽车与区块链的实践设想。

两者为何会碰撞出火花？

可以看出，目前很多车企都加入到了区块链技术大军。而之所以会这般选择，据区块链经济学者、国家信息中心中经网管理中心副主任朱幼平介绍，区块链技术会改变汽车产业生态，从生产端到销售端，再到售后服务端都将发生重大变化，并可能让未来的共享汽车产生新的模式。

首先是在生产方面，区块链技术可以保证车辆生产的一致性。在运用区块链技术后，像一些企业质检车辆严格按要求生产，而量产车则偷工减料的现象也就不会发生了。同时区块链技术还可以利用可追溯的特点，帮助工人查看每一个生产环节。

在销售端，由于区块链技术具有防篡改的特点，运用在汽车生产上，可以很快发现销售的车辆汽车是否具备生产一致性要求。同时也是因为这种不可更改的特性，所以在二手车买卖交易时，可以保证确保车辆历史信息数据真实可靠。

除此之外，区块链技术还可以运用于汽车后市场，通过结合区块链技术，车辆的保养、维护以及保险理赔，都将变得可信、高效。比如目前很多消费者都遇到过零部件在维修过程中偷梁换柱的事情，而在运用区块链技术后，消费者可以很方便的查看维修过程，4S店也自然不会动歪心思。

同时，区块链的陌生互信功能还会在未来的共享汽车发展中将会发挥重要作用。据悉，目前共享汽车仅仅使用了大数据计算方法，但信用的真实性存在问题。而在运用区块链技术后，驾驶者与租用人的真实信息会全部呈现出来，消费者可以根据区块链反映的真实信息规避部分风险。

未来的关键是联盟链

事实上，区块链技术想要在汽车行业得到进一步的应用还需要形成联盟链。此前，中科软科技股份有限公司总裁左春在接受媒体采访时表示：“展望区块链技术的发展方向，联盟链平台是下一步的重点，一旦实施区块链共享账本，可能引发应用层面巨大的变革。”

早在2018年，宝马、福特、通用和雷诺四大汽车制造商就宣布加入了“移动开放区块链倡议”(以下简称MOBI)。值得一提的是，MOBI联盟成员及合作伙伴占据了全球汽车产量的70%，而这也是有史以来规模最大的专注于区块链技术在汽车领域应用的联盟。

据MOBI声明称，该联盟旨在创建联盟成员之间的共同标准和API（应用程序接口），寻求建立一个新的数字移动生态系统，使企业和消费者对其驾驶数据拥有安全和主权，管理出行共享及车辆共享交易，并储存车辆的身份和使用信息。

不过朱幼平也指出，汽车企业的规模都比较大，联盟区块链将对汽车企业有更深远的影响，但目前区块链技术在汽车行业的运用最大的难点在于对此认识不足。也正因此，像MOBI这样的联盟还需要更多的成员加入，一方面是让更多的车企认识到区块链技术，另一方面则是让车企的数据可以实现共享。

作为近些年刚刚兴起的技术，区块链目前仍处于初期发展阶段，其日后能否得到大规模应用还是个未知数，即便可以大规模使用，也需要等待很长的时间。但目前不可否认的是，区块链技术的出现以及应用给予了汽车行业发展更多的可能性。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国企业绿色消费积分课题组是政府部门单位，十二届全国政协委员，国家公务员局原副部长级副局长，中国国际经济技术合作促进会党委书记、理事长杨春光；商务部国际贸易经济合作研究院信用研究所所长、研究员，中国服务贸易协会商业保理专委会主任、北京社会信用技术标准委员会主任韩家平；中国经贸杂志社执行社长吴仁东；中国通信工业协会区块链专委会轮值主席、《链改：区块链中国思维》作者朱幼平；中国民营科技实业家协会元宇宙工委联席秘书长高泽龙；九三学社社员、博鳌全球数字化经济论坛秘书长、国促会通证经济工作委员会秘书长江俐兵等领导和专家亦出席了本次大会。

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